La carga inalámbrica, o inductiva, es la próxima innovación para los vehículos híbridos y eléctricos.
En su presentación el verano pasado en Barcelona, España, el Audi Quattro A8 2019 sobresalió en alta tecnología automotriz: LEDs matrix que brillan en el revestimiento interior del techo con sólo agitar una mano, sensores avanzados y autónomos de asistencia del conductor, suspensión electromecánica activa. Y en el piso, debajo de uno de los modelos, una placa de metal gris.
Los espectadores observaron mientras la placa se levantaba ligeramente, casi tocando una bobina debajo del eje frontal. Olvídense de los cables: ésta era la manera en que el prototipo del híbrido e-tron A8 L enviaría energía a su bloque de 104 celdas de baterías.
Las gracias van para Tesla —Nikola, el inventor, no la compañía automotriz— quien hace más de un siglo utilizó la energía electromagnética para transferir energía a través de un “espacio de aire” entre dos bobinas. La carga inalámbrica, o inductiva, es el siguiente paso para los vehículos híbridos y eléctricos que un día se recargarán de manera similar a los teléfonos celulares. También existe la posibilidad de que los autos en movimiento sean recargados “dinámicamente”, en la calle, vía la misma calle.
Sin embargo, la carga inductiva está al menos a tres años de su aplicación en el mercado masivo, dijo Jesse Schneider, quien dirige un equipo especial para la Sociedad de Ingenieros Automotrices.
En una industria donde la competencia y la tecnología patentada son la norma, establecer un sistema “unitalla” es una proposición complicada. Pero Brian McKay, ejecutivo en la compañía proveedora de componentes automotrices Continental, dijo que la carga inalámbrica ayudaría a derribar las barreras para los vehículos eléctricos al hacer que sea tan sencillo como estacionarse en su lugar de costumbre y alejarse caminando. “Tenemos un enorme esfuerzo en marcha para idear una tecnología estándar”, indicó.
Modelos de Porsche, BMW, Nissan y Toyota ofrecerán carga inalámbrica.
Los limitados sistemas del mundo real que emplean carga inalámbrica requieren estacionar con precisión un vehículo equipado con receptores sobre una plataforma de carga. Audi afirma tener una eficiencia de carga de más del 90 por ciento, lo que significa que menos del 10 por ciento de la energía enviada al cargador se pierde al llenar al tope la batería. Para el año siguiente, completamente cargado, el auto podría viajar unos 50 kilómetros enteramente con electricidad, informó Audi.
Porsche también planea ofrecer carga inalámbrica en sus modelos sedán y crossover Mission E totalmente eléctricos. BMW ha anunciado una opción de carga inalámbrica para su híbrido 530e. Se esperan opciones similares para el Nissan Leaf eléctrico y el híbrido Toyota Prius.
Schneider y otros investigadores están confiados en que los consumidores a la larga acogerán la transferencia de energía inalámbrica. Esperan que los costos disminuyan y apuntan a estándares de los gobiernos, como el programa de Vehículos de Cero Emisiones de California, Estados Unidos.
“No es el precio de la nafta lo que está impulsando al mercado de los vehículos eléctricos”, señaló Schneider. “Ahora se trata más de regulaciones gubernamentales y el medio ambiente”.
Los estudiantes de ingeniería eléctrica de la Universidad de Stanford en California emprendieron un enfoque más futurista.
Al mando del profesor Shanhui Fan, conciben la carga dinámica de un vehículo enviando energía a un auto en movimientousando dispositivos de transmisión a lo largo de la calle o incrustados en ésta. Hasta ahora, han podido enviar energía consistente a un foco en movimiento.
En cuanto a una fecha para una carga dinámica comercial en el mundo real, Fan dijo: “quizá podremos tener un prototipo en funcionamiento en unos años”.
Qualcomm, el fabricante de chips, tiene el proyecto Halo DEVC (siglas en inglés de carga dinámica de vehículos eléctricos), que involucra una pista de pruebas de 100 metros en Versalles, cerca de París.
Los cargadores inductivos incrustados en el camino permiten que un vehículo se recargue al tiempo que pasa por encima de éste.
Schneider se mostró escéptico de la carga en el camino. Un concepto de prueba es una cosa, pero es necesaria la estandarización. “¿Y por qué lo necesitaría uno?”, preguntó. “¿Por qué necesita uno destrozar las carreteras? ¿Sólo porque suena ‘cool’?”.
Para él, hay una cuestión más relevante que no está relacionada con la conducción. “Un auto está apagado entre el 90 y 95 por ciento de su vida”, dijo Schneider. “Si se puede sacar provecho del tiempo en que no se mueve con un espacio de estacionamiento en casa con equipo inalámbrico, donde el cliente no tiene que enchufarse, sólo estacionarse, entonces cambia toda la dinámica del vehículo eléctrico”.
© 2018 The New York Times
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